2025.10.28

【RoAD to the L4とは】2024年問題を解決する自動運転国家プロジェクト｜2026年問題と物流DXの行方

物流業界では、2024年問題・2026年問題による構造的な課題が深刻化しています。ドライバー不足、法規制の強化、輸送コストの上昇といった課題をどう乗り越えるか——その鍵を握るのが自動運転国家プロジェクト「RoAD to the L4」です。本記事では、同プロジェクトの内容と物流DXへの展望をわかりやすく解説します。

物流業界が直面する2024年問題・2026年問題

働き方改革関連法による労働時間規制（2024年問題の概要）

2024年4月から、トラックドライバーにも働き方改革関連法の時間外労働上限が適用され、労働時間は年間960時間までに制限されました。長時間労働に依存してきた従来の体制が見直され、輸送力不足や納期遅延などの問題が顕在化しています。

物流効率化法改正で荷主に課される新たな義務（2026年問題の概要）

2026年には「物流効率化法改正（改正物流総合効率化法）」により、荷主企業（物流を委託する側）にも物流効率化への対応が義務付けられます。これにより、物流は現場任せから企業経営レベルでの課題へと変化しています。

業界全体に広がるドライバー不足と輸送能力の制約

高齢化と若手人材不足により、2030年には約20万人のドライバーが不足すると予測されています。輸送力不足は経済活動全体への影響を及ぼし、業界構造の見直しが急務です。

関連記事：2024年問題の本質とは？物流業界が直面する課題と対応策

物流危機を解決するカギとして注目される自動運転

なぜ今、自動運転が必要とされるのか

ドライバー不足や過重労働の問題が深刻化する中、持続可能な物流体制の構築に向けて自動運転が注目されています。人的リソースに依存しない新たな輸送モデルが求められています。

国内外で高まる自動運転への期待

欧米ではすでにレベル4の自動運転トラックが公道走行を開始。日本もその流れを受け、国主導の実証プロジェクトとして「RoAD to the L4（ロード・トゥ・ザ・エルフォー）」を進めています。

物流DXにおける自動運転の位置づけ

自動運転は、物流DX（デジタルトランスフォーメーション）の中核技術です。データ連携やAI最適化と組み合わせることで、輸送の効率化・安全性・環境配慮を同時に実現します。

国家プロジェクトが推進する自動運転の実証実験

RoAD to the L4 プロジェクトとは何か

RoAD to the L4は、国土交通省・経済産業省が主導する自動運転国家プロジェクトです。名称の「L4」は、自動運転レベル4＝限定条件下での完全自動走行を意味します。幹線輸送におけるレベル4実現を目指し、実証から社会実装までを一体的に推進しています。

RoAD to the L4 の実証実験内容

北海道苫小牧市や愛知県豊田市などで実証実験が行われ、隊列走行や自動合流といった高度走行技術が検証されています。参加企業には物流大手や車両メーカーが名を連ね、2027年の商用化を目指しています。

自動運転が物流課題を解決する理由

ドライバー不足・高齢化社会への対応

自動運転トラックは長距離輸送の負担を軽減し、ドライバー不足問題の緩和に寄与します。高齢者の再雇用や新規人材確保の支援にもつながります。

長距離輸送効率化とコスト削減

隊列走行による空気抵抗の削減や、稼働率の向上によって燃料費・人件費を削減します。特に夜間輸送など、従来課題が多かった領域での改善効果が期待されています。

事故削減と安全性向上

AIとセンサーによる制御でヒューマンエラーを低減し、事故防止に貢献します。急ブレーキ回数の減少や安定した速度制御など、実証でも安全性が確認されています。

自動運転・物流DXの普及を阻む課題

導入コストとROI（費用対効果）の壁

自動運転トラックや関連システムの導入には、車両費・インフラ整備・データ連携基盤など多額の初期投資が必要です。中でも課題となるのがROI（投資対効果）の不透明さです。実証段階では運用コストやメンテナンス費が想定より高くつくケースもあり、経営判断を難しくしています。

一方で、国や自治体による補助金・共同導入スキームが整いつつあります。たとえば「RoAD to the L4」では実証成果をオープンデータとして共有し、各社が同じ基盤を活用できるようにすることで、導入コストの平準化を図っています。単独での投資ではなく、共通基盤や補助制度を活かすことがROI改善の鍵です。

現場適用の難しさと人材不足

最新システムを導入しても、現場で使いこなせる人材がいなければ成果は出ません。ドライバーや運行管理者にITリテラシーを求めるハードルが高く、現場教育の時間とコストも重荷になっています。

特に中小企業ではDX担当者が兼務の場合が多く、継続的な運用が難しいのが実情です。国は「現場実装人材」の育成支援を進めており、ITベンダーとの協働やリスキリング（再教育）支援を組み合わせることで、“現場で動くDX”を定着させることが期待されています。

規制・社会受容性のハードル

自動運転の法整備は進みつつありますが、依然としてレベル4走行の実用化には安全基準や保険制度などの課題が残ります。また、事故時の責任範囲やシステム信頼性に対する社会的理解が十分でないことも、普及を遅らせる要因です。

技術的にはすでに実現可能な領域が広がっているため、今後は法制度と社会受容性を両輪で整備する段階に入っています。国の実証データをもとに自治体レベルでの規制緩和が進めば、物流現場への導入スピードも一気に上がるでしょう。

社内説得・意思決定の課題

自動運転や物流DXの導入には、経営層・現場・IT部門の三位一体の意思決定が不可欠です。しかし、現場では「今の業務を止めずに新システムを入れるのは難しい」、経営層では「投資リターンが見えにくい」といった温度差が生まれがちです。

このギャップを埋めるには、国家プロジェクトの成果を社内説得の材料として活用することが効果的です。実証事例を示し、具体的なコスト削減や労働負担軽減の数値を共有することで、社内の理解と合意を得やすくなります。

中小企業で進む導入格差

大手企業では既に自動運転やDX導入が進み、コスト削減や安定稼働を実現している一方、中小企業では初期投資・人材不足・ノウハウ欠如という「三重の壁」に直面しています。これにより、地域間・企業規模間で物流効率に格差が生じ始めています。

その解決策として、国や自治体は共同配送・共同導入の支援スキームを整備しています。複数企業が同一ルート・同一基盤を共有することで、単独導入に比べてコストを大幅に削減できる事例も増えています。中小企業にとっても、「一社で頑張る」のではなく、地域全体で取り組む“協働型DX”が現実的な選択肢となりつつあります。